RSS

Cara Mod GTA SA

Sebelumnya kita harus punya GTA IMG tool (Download adf.ly/Kpoxp) *Link tinggal copy-paste di adress bar, kemudian klik skip ad. Seterusnya juga sama*

Nah Sekarang cara nge- Mod nya

1. Untuk download MOD’nya banyak site yang nyediain. tapi biasaanya gw pake http://adf.ly/Kpqzv atau ega http://adf.ly/KprDj karena banyak pilihannya. di google juga banyak.

2. Setelah ketemu Mod yang mau kalian Download.. Extract File nya ke sebuah Folder.. Beri nama Foldernya “Mod” (terserah sih.. tapi ini recommended dari saya)

3. Lalu liat.. Biasanya ada readme didalamnya.. Nanti di situ di jelaskan File mana yang harus di “Replace” atau di “Add” Seperti ini..

4. Setelah tau file mana yang harus kita replace.. Kita Buka IMG Tool v2.0 lalu klik file > Open
seperti ini..

 

5. Nanti akan muncul file >cutscene

>gta3
>gta_int
>player
baca lagi readme nya.. di situ di tulis.. harus buka file yang mana..  seperti ini..

kalau yang di gambar di samping saya ini.. Mod dengan Skala Besar.. maka dari itu yang perlu di edit banyak.. tapi kalau yang lain kebanyakan hanya perlu edit satu saja..

6. Setelah tau mana yang harus di buka (misalnya gta3).. kita buka gta3 nya.. nanti akan muncul layar seperti ini. 

setelah muncul layar seperti ini.. kita baca readme nya.. di situ disebutkan file mana yang harus di edit.. kita misalkan.. file nya adalah.. “Flash1.txd”.. Klik tombol “f2” di keyboard anda..nanti akan muncul layar seperti ini..

7. akan muncul box search.. tulis di situ.. “flash1.txd” lalu klik find next.. nanti file yang kita cari akan menjadi abu-abu seperti ini..

 

8. Lalu setelah seperti itu.. klik Kanan di “flash1.txd” nanti akan muncul pilihan.. Extract, Replace, Delete, dan Rename.. kita pilih extract.. lalu buat folder yang namanya Back Up.. dan lalu extract file “flash1.txd” nya disitu.. Hal ini di lakukan untuk mem back Up file tersebut.. karena.. jika Mod yang kita pakai Rusak.. Game nya bisa rusak.. alias tidak bisa di mainkan lagi.. jadi jika error.. kalian hanya perlu mengganti file yang error dengan file yang sudah di Back Up..

9. Setelah di Extract.. kalian Klik kanan lagi di File “flash1.txd” tersebut.. lalu pilih replace.. setelah itu akan muncul  window seperti ini…

10. Setelah Seperti ini.. kalian cari Mod yang tadi kalian download.. dan namanya harus sama.. Tidak Boleh salah…. kalau sudah ketemu.. klik 2 kali file tersebut..
11. Jika Lebih dari satu file yang kalian download..( Misalnya ada “flash1.dff” , “flash1.txd” terus lakukan Step 5 sampai selesai..

12. Jika Semua Mod telah me replace old file.. klik Commands > Rebuild Archive…. Tunggu sampai selesai.. jika sudah selesai.. kalian exit IMG Tool nya.. lalu mainkan GTA nya..

SUMBER(dengan beberapa perubahan): http://t-97corner.blogspot.com/2011/06/cara-nge-mod-gta-san-andreas-dengan-img.html

 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Maret 14, 2013 in Games, Panduan, Teknologi

 

Winglets Pesawat II

Di bahasa crew, winglet itu artinya bisa antara kedua ini:
1. Sirip ajaib di ujung sayap yang membuat harga penerbangan kita lebih murah dengan menghemat bahan bakar.
2. Pramugara yang gayanya seperti drag queen (apakah anda pernah melihat pramugara menyambut anda dengan lengannya tegak ke samping dan kedua tangannya mengarah ke atas??).
Saya tidak mengajak anda untuk melakukan pembunuhan masal terhadap pramugara yang kelakuannya seperti drag queen (namun saya juga tidak mau dikunci sekamar dengan mereka!). Mari kita bahas kebutuhan dasar untuk penerbangan jaman sekarang, yaitu menghemat bahan bakar!
Mari kita hindari ulasan panjang mengenai insiyur² aeronautika mengumpat di pojok melakukan hitung²an yang ajaib, saya ingin bahas sisi bisnisnya. Sejarahnya, tidak ada yang begitu mempedulikan masalah pengurangan drag menggunakan wingtip device sebelum Iran memutuskan untuk membuat kita semua mulai berpikir masalah penghematan bahan bakar (dan jika ada sesuatu yang kita bisa berterima kasih kepada negara dengan pemerintahan agamais ini, yah, berterima kasihlah sang Ayatollah berhasil memacu teknologi efisiensi bahan bakar… heh?).
Mari kita mulai dengan bahasan aerodinamika yang ringan. Winglet² itu dibikin bukan karena mereka kelihatan keren!
Drag nya darimana?
Gaya angkat buat pesawat terbang itu timbul karena tekanan udara dibawah sayap lebih tinggi dari sisi atas sayap. OK, ini mudah, tapi apa yan terjadi di ujung sayap ketika kedua sisi tersebut bertemu?
Ilustrasi Tip Vortex oleh Citizenhom (Creative Commons)

Udara itu seperti cairan yang selalu ingin bergerak dari tekanan tinggi ke tekanan rendah. Udara bertekanan tinggi di dekat ujung sayap, akan tumpah ke udara bertekanan rendah hingga udara di sisi bawah sayap bergerak ke arah udara di sisi atas sayap, dan dengan si pesawat bergerak maju, dibelakangnya timbul sebuah vortex.

Vortex ini yang membuat drag karena menyedot energi dari pesawat dan mengakibat penurunan efisiensi.
Photo oleh NASA
Makin tinggi dan makin cepat pesawatnya, drag-nya pun akan bertambah. Para ilmuwan dan pebisnis di industri ini setuju dalam satu hal…
BUNUH ITU DRAG!
Sejak revolusi Iran, kebutuhan akan peningkatan penghematan bahan bakar terus terjadi. Masa dimana semuanya terbang secepat mungkin sudah menjadi sejarah karena untuk pesawat bisa terbang cepat, energi yang dibutuhkan untuk meneroboskan si pesawat melalui udara pun meningkat. Sayangnya, makin pelan anda terbang, total drag-nya memang menurun, tetapi persentasi drag akibat wing-tip vortexdibanding total drag akan meningkat.
Anda bisa melawan drag macam ini dengan beberapa cara:
1. Tambahkan wingspan dengan aspect-ratio yang sama. Ini mengurangi lift-induced drag (termasukwingtip vortex), tetapi pertanyaan-nya, mau seberapa lebar wingspan-nya? Kesulitan konstruksi dan biaya konstruksi akan cepat menjadi batasan.
2. Optimisasi distribusi beban sayap dengan mengarahkan daya angkat untuk lebih banyak dibuat di dekat badan pesawat sehingga anda bisa meminimalisir perbedaan tekanan udara di ujung sayap, namun lagi², ini menambah kompleksitas konstruksi dan pemeliharaan.
3. Pasang halangan/tembok!
Wingtip devices adalah metode nomor 3.
1. Metode bendung.
Pernah melihat wingtip yang melengkung kebawah? Ini dibuat untuk menahan udara di wingtip agar tidak bergerak ke samping lalu tumpah ke sisi atas. Metode ini efektif untuk pesawat berkecepatan rendah, namun untuk kecepatan tinggi bagi pesawat jet komersil, “tumpahan” juga terjadi dibelakang sayap, dan ukuran vortexnya jauh lebih besar dari “bendungan” yang dibuat.
2. Wing-tip Fence seperti di A300-600R, A310-300, A32X family (except A320-100) and A380. 
Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography
  • Metode: Pasang sirip kecil yang tegak di ujung sayap, untuk mengurangi efek darivortex. Ukurannya yang kecil akan menahan timbulnya vortex radius kecil yang berkecepatan tinggi yang menjadi sumber besar drag wingtip vortex.
  • Manfaat: Pengurangan drag dengan penambahan berat pesawat yang sedikit sehingga dapat digunakan pula untuk penerbangan² pendek. Ukurannya yang kecil tidak mengurangi crosswind limitations untuk pendaratan atau lepas landas. Interference drag yang terjadi pun juga minim!
  • Problem: Tidak efektuf untuk kecepatan yang jauh diatas kecepatan optimum sayap karena vortex yang terjadi akan terlalu besar sehingga wingtip fence tidak akan efektif. Namun, Airbus menggunakan profil sayap supercritical-bin-ajaibnya yang bisa memiiki kecepatan optimum sayap mendekati batas kecepatan tinggi pesawat.
3. Winglet Standar seperti di 747-400, A330 dan A340.
Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography
  • Metode: Menambah aspect ratio tanpa penambahan wingspan yang signifikan. Tambahkan wingspan, dan hajar bagian ujung ke arah atas! Sudut kemiringanwingtip nya diatur agar tumpahan yang terjadi dapat ditahan oleh si wingletsekaligus mengangkat sayap, sedangkan sudut arah winglet-nya bisa diatur agar tumpahan tersebut bisa di defleksi ke belakang sehingga bisa membantu mendorong sayap kedepan sebagai semacam “induced thrust”. Selama “induced thrust” lebih tinggi dari sisa induced drag yang ada, metode ini bisa sangat efektif.
  • Manfaat: Penambahan efisiensi aerodinamika yang banyak dan menambah stall margin di ketinggian tinggi, sehingga pesawat bisa terbang lebih tinggi.
  • Problem: Penambahan berat pesawat akibat winglet ini harus dijaga agar tidak berlebihan. Interference drag tetap terjadi (karena tidak ada yang menahan “tumpahan” dari terjadi, sistim ini memang malah menggunakannya), dan boundary layer drag yang timbul ketika udara bertemu dengan sudut tajam yang mengakibatkan timbulnya vortex baru.
4. Kombinasi Winglet-Fillet seperti MD-11


  • Metode: Winglet standar ditambah dengan wingtip fence di bawahnya.
  • Manfaat: Sama seperti winglet standar, tetapi dengan interference drag yang lebih rendah.
  • Problem: Saya tidak pernah mendapatkan info jelas mengenai ini, namun banyak yang curiga metode ini tidak pernah disempurnakan karena hanya digunakan di MD-11 yang tidak begitu laku terjual dibanding yang diharapkan, namun itu cerita untuk lain kali.
5. Blended Winglet seperti 737NG dan 320NEO

Photo oleh: Joe Roland/V2 Photography
  • Metode: Sama seperti Winglet standar, namun wingletnya bukan “ditancap” ke sayap, namun transisi dari sayap ke winglet dibuat melengkung untuk mengurangidrag interference dan  boundary layer drag. Metode ini tidak kena drag penaltyyang selalu menghantui standard winglet dan kombo winglet-fillet di kecepatan tinggi. Oh ya, winglet yang seperti ini juga keliatan cantik (sampai Airbus pun juga mau mencobanya).
  • Manfaat: Sudah dijelaskan di metode.
  • Problem: Yang jelas, penambahan berat, apalagi bila dipasang di pesawat “kecil” seperti 737NG. Crosswind limits untuk pendaratan dan lepas landas pun juga menjadi lebih kecil karena anda sekarang membawa 2 layar yang tidak kecil di ujung kedua sayap. Lengkungan yang dibutuhkan juga menambah wingspan pesawat, dan ini memakan tempat di apron!
6. Raked Wingtips seperti 767-400, 777-200LR/-300ER dan 787-8
Ada sepasang raked wingtip di foto ini
(photo oleh: Joe Roland/V2 Photography)

Desainer² pesawat sudah lama memikirkan bagaimana mengurangi drag lebih dari 3.5% untukwingtip fence dan winglet standar, 3.75% untuk kombo winglet-fillet, dan 4.5% untuk blended winglet (cuman saya lupa saya dapat angka² ini darimana). Mereka akhirnya bisa melampaui 5% pengurangan drag dengan raked wingtips.

  • Metode: Menggunakan sweep angle yang lebih tinggi di wingtip dibanding bagian sayap yang lain.
  • Manfaat: Meningkatkan aspect ratio dan mengurangi lift induced drag, dengan membuat wingtip lebih panjang karena sweep angle yang lebih tinggi tadi. Efeknya sama dengan winglet dan blended winglet tanpa mengurangi batasan crosswinduntuk mendarat dan lepas landas. Dan bonus satunya, winglet ini ternyata ringan!
  • Problem: Raked wingtip ini rakus akan tempat di gate dibanding wingtip deviceyang lain karena memang benar² menambah wingspan, dan inilah kenapa 787-3 dulu di desain menggunakan winglet biasa dan bukan raked wingtip.
Namun ini bukan semuanya, masih ada ide² lain:
7. Non-planar wingtip
Ini adalah kombinasi beberapa metode/ide diatas. A350XWB akan mengunakan kombinasi dari blended winglet dan raked wingtip. Ide non-planar wingtip lainnya adalah spiroid winglet. Aviation Partners (yang membuat blended winglet untuk 737NG) sedang me-riset ini di pesawat bizjet, dan dikabarkan penghematan penggunaan bahan bakarnya bisa lebih dari 10%, namun memang, bentuknya aneh!
8. Hybrid wingtip 737MAX

Bersukurlah “tampang” dan aerodinamika tidak selalu serasi!
(gambar dari: Boeing)
Bagaimana anda bisa mengembangkan Wingtip Fence, untuk bisa menjadi semacam blended winglet, tanpa penambahan berat yang besar, sekaligus mengurangi interference drag danboundary layer drag yang biasa terjadi di winglet dan kombo winglet-fillet? Mudah sekali! Ambil sebuah kombo winglet-fillet, lalu anda hajar pakai palu hingga bengkok dan tidak ada sudut² tajam! Peningkatan performance dibanding blended winglet diperkirakan sekitar 1.5%, dan tidak memakan banyak tempat seperti raked wingtip. Problemnya… jelek banget sih bentuknya!
SUDAH CUKUP BAHASAN MENGENAI AERODINAMIKANYA! Pengaruhnya buat penumpang apa?
OK, kita mulai dengan yang bikin mata anda sepet… Tempat baru buat iklan (tidak tersedia untuk raked wingtip)! Tentunya, biaya yang lebih rendah. Ngaku saja lah, biaya bahan bakar sekarang memang mahal, jadi dengan mengurangi penggunaan bahan bakar dari pengurangandrag, penerbangan kita bisa lebih terjangkau harganya.
HATI²! Ini bukan formula ajaib yang selalu berguna untuk semua operator!
Saya ingin membawa masalah winglet ini ke perang abad milenium ini, antara A320 dan 737, yang akan berkelanjutan ke NEO dan MAX. Ya, saya tahu mengenai manfaat blended winglet di materi² promosi. Namun, materi² promosi yang diterbitkan sangat efektif hingga kita kadang lupa realitanya. Kita sekarang mulai melihat 737NG dilengkapi dengan winglet menerbangi rute² pendek.
Kabar buruknya, rute² pendek dengan winglet bisa lebih boros dibandingkan tanpa winglet! Untuk rute² pendek, segmen climb proporsi waktunya akan lebih besar dibanding total flying time, proporsi waktu yang dihabiskan di ketinggian rendah pun juga meningkat, dan dalam kondisi² tersebut, penambahan berat akibat winglet bisa menjadi beban biaya (sewaktu climb), dan ini juga terjadi dimana penambahan parasitic drag bertambah karena penambahan area permukaan pesawat (di ketinggian rendah).
Saya mempelajari angka pengunaan bahan bakar bagi 737NG dengan dan tanpa winglet. Untuk rute² dibawah 300 nautical mile, anda akan lebih boros menggunakan winglet. Manfaat dari winglet baru benar² akan terlihat di rute² diatas 600 nautical mile dimana A320 tidak kalah dibanding 737NG dengan winglet. Perbedaan angka penggunaan bahan bakar antara kedua pesawat tersebut menonjolkan sesuatu: BERAT PESAWAT SANGAT MEMPENGARUHI PERFORMA DI RUTE² PENDEK! Pesawat A320 lebih berat dibanding 737NG dan kalah mutlak di rute² dibawah 300 nautical mile, namun diatas 600 nautical mile, keunggulan sangat tergantung dengan aerodinamika dan mesin yang digunakan, meskipun si A320 hanya menggunakan wingtip fence dan sayap supercritical bin ajaibnya, dia (dengan mesin IAE V2500-A5 atau CFM56-5B) mengalahkan 737NG dari segi “fuel per ton payload” secara konsisten.

Sebelum memasang winglet ke 737NG atau A320 anda, sudahkah
anda menilai komposisi mission profile armada anda?
(photo oleh: Joe Roland/V2 Photography)
Ketika menghadapi situasi dimana Airline² memiliki pilihan untuk memasang wingtip deviceatau tidak, mereka harus mempelajari karakteristik rute² mereka. Profil misi mereka rata² seperti apa? Apakah rotasi penggunaan pesawatnya bisa dipisah untuk rute² pendek atau panjang? Apakah penambahan berat akibat wingtip device akan mempengaruhi payload danlanding weight? Dan lain² dan lain²…
Pertanyaan² yang timbul akan datang terus menerus dan harga bahan bakar akan naik terus menerus…
Departemen Operations mungkin bisa mengumpat di pojok dan menghitungkan operating costs, namun airline juga tidak boleh lupa bahwa keuntungan/laba, terdiri dari dua komponen: Penjualan dan Biaya! Biaya bisa ditekan serendah mungkin, namun penjualan juga penting. Inilah kenapa biaya rendah dengan menggunakan gadget² aerodinamika tidak selalu menjadi jawaban yang tepat. Tim di departemen operasi juga harus lebih sadar akan kondisi² komersil.
Kenapa saya bahas masalah dilema ketika memiliki pilihan memasang wingtip device atau tidak? Karena pilihan ini sekarang tidak hanya ada di 737NG, tetapi A320 dan A320NEO sebentar lagi akan ada pilihan antara menggunakan wingtip fence, atau si “sharklet“…

(gambar dari Airbus)
 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Juni 26, 2012 in Aviation

 

Tag: , , , , , ,

Fenomena Plane Engine Flame Out

Fenomena engine flameout atau diterjemahkan harafiah dalam bahasa Indonesia adalah mesin mati, merupakan bagian dari kegagalan mesin (engine failure) tapi bukan kegagalan akibat masalah teknis dan menjadi mimpi buruk bagi setiap penerbangan.Sejak diperkenalkan pertama kali awal 1940-an, mesin jet merupakan tonggak kemajuan dunia penerbangan. Tidak serta merta langsung meluas aplikasinya karena berteknologi lebih kompleks, tapi segera disadari banyak keunggulan dibanding mesin piston baling-baling. Gaya dorong yang begitu besar dapat membuat pesawat terbang lebih cepat, lebih jauh, dan lebih tinggi.

 

Mesin jet memiliki prinsip kerja sesuai Hukum Newton III, aksi berupa gas bertekanan tinggi yang dibakar dan keluar melewati pipa pembuangan (exhaust) yang menimbulkan reaksi menggerakan pesawat maju.  Cara kerja mesin jet adalah kompresor yang berada didepan menyedot udara lalu dimapatkan. Udara mampat bertekanan tinggi ini masuk kedalam ruang bakar (combustion chamber) untuk dicampur dengan uap bahan bakar, dibakar dengan loncatan listrik.   Turbin yang terletak di bagian belakang akan berputar akibat tekanan campuran udara dan bahan bakar yang mengembang dan sangat panas. Turbin berada dalam satu poros dengan kompresor. Sehingga saat turbin berputar kompresor juga turut berputar untuk kembali menyedot udara.

Rentan

Perbandingan udara dengan bahan bakar adalah kira-kira sebesar 14.7 :1. Terlihat bahwa udara yang dibutuhkan jelas jauh lebih banyak. Mesin jet memang dikenal rakus dan rentan terhadap pasokan udara. Untuk dapat mesin jet tetap bekerja diperlukan tiga hal penting yaitu : bahan bakar, udara, dan panas.   Jika salah satu tidak ada atau tidak seimbang entah terlalu banyak atau terlalu sedikit bahkan tidak ada sama sekali, maka mesin mengalami gangguan dan tidak ditanggulangi secepatnya dapat dipastikan akan flameout.

Kasus pendaratan darurat Flight 421 Boeing 737 Garuda Indonesia tahun 2002 di Sungai Bengawan Solo adalah kasus kebutuhan keseimbangan akan panas. Akibat hujan badai, mesin mengalami pendinginan ekstrim bahkan menimbulkan butir-butir es pada mesin.   Mesin menjadi terlalu dingin dan tidak bisa bekerja dengan baik menghasilkan pembakaran yang sempurna sehingga akhirnya menyebabkan flameout pada kedua mesin.  Satu crew meninggal tapi seluruh penumpang sebanyak 59 orang selamat

Kasus berikutnya adalah melibatkan kebutuhan keseimbangan akan udara yaitu penerbangan malam hari, “Speedbird 9” Boeing 747 British Airways tahun 1982 saat terbang diatas Samudra Hindia. Tanpa disadari pesawat masuk ke gumpalan awan debu vulkanis Gunung Galunggung yang baru saja meletus beberapa hari sebelumnya.   Udara bercampur dengan debu yang sangat pekat, apalagi saat itu terbang pada ketinggian 37,000 kaki, ketinggian dimana udara juga sangat tipis. Keempat mesin mengalami flameout. Beruntung pilot berhasil menyalakan kembali tiga dari empat mesin saat turun ke ketinggian 14,000 kaki dan mendarat darurat dengan mulus di Halim Perdanakusuma, Jakarta.

Untuk kasus kebutuhan bahan bakar sangat jelas sama seperti mesin pada umumnya. Jika bahan bakar tidak cukup alias kehabisan bahan bakar maka mesin jet akan flameout. Kasus Flight 143 Air Canada Boeing 767 tahun 1983 dan kasus Flight 236 Air Transat Airbus A330 tahun 2001 adalah contohnya. Dua-duanya murni karena sebab teknis.   Yang pertama akibat kecerobohan dalam pengisian bahan bakar, sedangkan yang terakhir kesalahan prosedur perawatan saluran bahan bakar. Pada kedua kasus ini tidak menimbulkan korban jiwa.

Komersial Lebih Aman

 

Mesin jet sekarang sangat handal jauh berbeda dengan pendahulunya saat pertama kali diperkenalkan. Ini adalah buah mahakarya penelitian bertahun-tahun dan memakan biaya sangat mahal. Banyak penelitian dilakukan mulai dari inovasi efisiensi bilah kompresor dan turbin, perbaikan sistem pembakaran bahkan termasuk riset material mengingat mesin beroperasi pada suhu sangat panas sekitar 1,000-2,000 derajat Celcius. Tidak heran produsen mesin jet di dunia sangat sedikit, jauh lebih sedikit dari produsen pesawat terbang.

Kejadian flameout sangat kecil terjadi pada pesawat komersial jika dibandingkan pada pesawat jet tempur. Mengapa ? Itu karena desain penempatan mesin yang berbeda. Mesin jet pesawat komersial biasa diletakkan pada pod yang tergantung entah pada sayap atau di ekor. Meskipun menimbulkan hambatan (drag), ini adalah sebuah kompromi agar badan pesawat maksimal dimanfaatkan tiap sudut ruangannya untuk angkut barang atau penumpang.   Sedangkan mesin jet pada pesawat tempur diletakkan jauh didalam dan dibelakang badan pesawat agar kemampuan daya dorong tetap maksimum dan lebih aerodinamis. Untuk itu diperlukan saluran udara (air duct) yang bersiku dan cukup panjang agar dapat mencapai mesin. Udara menempuh perjalanan berliku sehingga bisa menimbulkan masalah jika pesawat melakukan maneuver ekstrim.

Memang sudah sifatnya pesawat tempur melakukan maneuver ekstrim. Belum lagi jika tidak berhati-hati akan menimbulkan kompresor stall. Arti stall adalah kehilangan daya angkat akibat aliran udara tidak mengalir mulus, sebuah istilah yang biasa dipakai untuk aerofoil pada sayap. Bilah-bilah kipas kompresor juga berupa aerofoil sehingga kompresor stall mengacu pada ketidak mampuan kompresor menghisap udara dengan baik sehingga menyebabkan ketidakseimbangan pasokan udara ke mesin.

Belum lagi sifat pesawat tempur yang memiliki daya tanjak yang juga ekstrim, sanggup terbang dari ketinggian 0 feet sampai 50,000 feet dalam waktu kurang dari semenit. Tidak heran desain material mesin jet pesawat tempur dirancang khusus, berbeda dengan pesawat komersial agar tahan suhu ekstrim yang datang mendadak.

FADEC

Fenomena flameout akibat ketidakseimbangan tiga faktor itu sudah diperingati sejak dini oleh penemunya Frank Whittle dan Hans von Ohain Mesin jet primitif berumur pendek seperti Jumo 004 yang dipakai pada pesawat tempur jet pertama Messerschmitt Me-262 dikenal sangat tempramental.

Pilot harus sangat berhati-hati untuk mengatur posisi tuas pengatur daya dorong mesin. Jika lambat bereaksi maka berpengaruh pada keseimbangan pasokan bahan bakar yang terlalu sedikit. Jika cepat bereaksi maka mesin akan cepat panas apalagi kualitas tahan panas material saat itu belum sebaik sekarang. Mesin jet bisa flameout atau lebih fatal, bisa terbakar dan meledak !

Tapi itu semua kisah masa lalu. Sekarang ini kualitas mesin jet jauh lebih baik. Belum lagi inovasi FADEC yang diperkenalkan satu dekade lalu. FADEC kepanjangan dari Full Authority Digital Engine Control adalah pengontrol mesin secara elektronik. Komputer akan mengatur dan mengawasi segala aspek mesin jet saat beroperasi setiap detik. Benar-benar sebuah alat yang sangat memanjakan pilot.   Pilot dapat tenang mengatur tuas daya dorong mesin tanpa perlu mengawasi lekat-lekat kondisi mesin setiap saat ataupun khawatir akan mengalami gangguan. Walaupun demikian FADEC memang tidak bisa 100% menjamin mesin bebas flameout. Kejadian buruk bisa saja dapat terjadi dan pilot harus tetap waspada akan fenomena engine flameout ini yang selalu mengintai pada setiap penerbangan.

sumber : http://www.angkasapura2tnj.com/id/index.php?option=com_content&view=article&id=138:fenomena-engine-flameout&catid=36:artikel-umum&Itemid=63

 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Juni 26, 2012 in Aviation

 

Tag: , , ,

Tempat Penyimpanan Akhir Pesawat

Tempat penyimpanan akhir pesawat udara(bahasa Inggris: aircraft boneyardaircraft scrapyard) adalah kawasan terbuka tempat penyimpanan pesawat udara yang sudah dipensiunkan karena sudah habis masa operasinya, tidak layak terbang, atau tidak dibutuhkan lagi. Sebagian pesawat udara dibiarkan terbengkalai begitu saja atau didaur ulang sebagai besi bekas.

Di Amerika Serikat, lokasi  TPS TPA pesawat udara berada di gurun pasir Barat Daya AS. Sebagian pemiliknya adalah pihak swasta. Angkatan Udara Amerika Serikat memiliki lokasi sendiri, begitu juga divisi lain dari angkatan bersenjata AS.

LATAR BELAKANG

Pada umumnya, setelah Perang Dunia (pertama dan kedua) berakhir, banyak negara yang mengalami kelebihan armada untuk persenjataan seperti pesawat terbang dan lain-lain. Kelebihan ini biasanya dijual ke negara-negara yang mengalami konflik menuju kemerdekaan seperti pada konflik bersenjata di Asia dan Afrika setelah Perang DuniaII atau disimpan di tempat penyimpanan (storage) untuk dipergunakan kembali bila diperlukan atau dijadikan dibongkar kembali untuk di daur ulang. Hal hal seperti ini terjadi pada dasawarsa 1940-an sampai 1950-an.

Pada dasawarsa 1990-an, tempat-tempat penyimpanan akhir pesawat udara juga diramaikan oleh pesawat-pesawat sipil yang bukan saja dari jenis yang lebih tua bahkan ada yang baru saja dikeluarkan dari pabriknya. Berbagai hal yang menyebabkan banyaknya pesawat-pesawat sipil yang dibesi tuakan, mulai dari menuanya usia pesawat sampai krisis yang menyebabkan banyak perusahaan penerbangan menunda atau membatalkan pesanannya. Umumnya pewat-pesawat yang tersimpan tersebut terutama untuk penerbangan sipil, setelah direkondisi akan disertifikasi ulang laik terbang dari lembaga yang berwenang. Di Amerika Serikat, pesawat tersebut disertifikasi ulang oleh FAA.

LOKASI PENEMPATAN

Umumnya lokasi penyimpanan seperti ini terletak di daerah gurun pasir. Karena banyak industri penerbangan berpusat di Amerika Serikat, maka berbagai lokasi penyimpanan pesawat terbang banyak dijumpai di Amerika Serikat. Menurut Graham Robson, beberapa tempat penyimpanan tersebar di Gurun Nevada, dan di California serta di Arizona. Gurun pasir memang tempat ideal untuk menyimpan pesawat sehingga tidak memengaruhi kondisinya misalnya curah hujan dan kelembapan yang rendah serta tanah yang datar dan keras untuk parkir pesawat.

Di Arizona, lokasi penyimpanan yang terkenal adalah P. Kemudian di daerah Bandara International Tucson juga di Marana tepatnya di Pinal Air Park. Untuk di California tepatnya diMojave Spaceport kemudian di Nevada tepatnya di Bandara McCarran di Las Vegas. Di Oklahoma tepatnya di Scrapper’s Row.

PESAWAT MILITER

Untuk pesawat militer, tempat penyimpanan yang terkenal di Pangkalan Udara Davis Monthan, Arizona. umumnya terdiri atas pesawat-pesawat tempur generasi tua baik era bermesin piston atau propeler atau bermesin jet. Selain itu ada pula pesawat-pesawat tempur yang berasal dari generasi baru atau generasi yang masih operasional di masa kini. Alasannya karena kelebihan stok untuk Angkatan Udara atau program peremajaan armada dengan armada yang lebih baru. Selain itu, pesawat-pesawat tersebut untuk dijual ke negara-negara sekutu Amerika Serikat atau digunakan kembali bila ada konflik atau terjadi peperangan. Umumnya pesawat tersebut sebelum dijual atau digunakan kembali akan direkondisi sesuai fungsinya di diberi peralatan dan perlengkapan baru yang sesuai dengan kebutuhan. Atau bahkan pesawat-pesawat tersebut disimpan untuk di up-grade sesuai kebutuhan yang diyakini lebih murah dibandingkan dengan mendatangkan pesawat tempur generasi terbaru.

PESAWAT SIPIL

Untuk pesawat-pesawat sipil, selain pesawat-pesawat generasi tua atau pesawat lama, juga sering dijumpai pesawat-pesawat yang baru saja keluar dari pabrikan. Hal ini disebabkan akibat krisis yang menimpa operator perusahaan penerbangan yang menunda atau membatalkan pesanannya atau menunggu situasi sehingga bila kondisi krisis berlalu dan sanggup memenuhi biaya operasionalnya, pesawat-pesawat itu akan dioperasikan kembali. Misalkan krisis yang terjadi pada dekade 1990-an ketika pecahnya Perang Teluk I yang memicu krisis bahan bakar seperti halnya di dekade 1970-an ketika pecahnya Perang Yom Kippur. Yang akan berada di tempat penyimpanan lebih lama adalah jenis-jenis tua dengan mesin yang tidak mampu memenuhi peraturan batas kebisingan dan emisi (noise and emissions limit regulations). Sebenarnya bisa diremajakan dengan memasang engine hush-kits atau peralatan peredam suara namun biayanya tidak kecil. Sebagai gambaran harga alat tersebut di tahun 1990-an seharga sebuah pesawat DC-9 bekas. Pesawat-pesawat sipil yang berasal dari generasi tua misalnya B-707, B-727, B-737 seri 200 atau bahkan 300, B-747 seri 100 dan 200, L 1011 danDC-9 serta DC 10. Namun demikian ada pula pesawat sipil tua yang diremajakan untuk kepentingan militer seperti program KC-135 E untuk tanker udara dari pesawat B-707 dan pesawat pendukung militer lainnya atau bahkan pesawat cargo.

Sementara untuk pesawat jenis baru yang terpaksa masuk di penyimpanan umumnya karena operator membatalkan atau menunda pesanannya. Namun umumnya pesawat tersebut masih dapat dijual kembali oleh operator yang baru atau dioperasikan kembali atau diambil kembali oleh operator lama yang memesannya setelah diremajakan atau direkondisi kembali.

PROSES PENYIMPANAN DAN PERAWATAN PESAWAT

Sebelum pesawat masuk ke proses pemeliharaan, pesawat tersebut dibersihkan kemudian masuk ke bagian perawatan untuk pemeliharaan anti karat. Terutama sekali pesawat-pesawat militer milik Angkatan Laut yang beroperasi dari kapal induk. Selanjutnya pesawat ditarik ke dalam preservation farm (gedung perawatan) untuk pengeringan oli dan bahan bakarnya.

Kemudian pada bagian mesin ditutup pada bagian saluran masuk dan buangnya (air intake and nozzle) termasuk juga lubang atau saluran ventilasi pada tubuh pesawat ada yang disumbat atau ditutup dengan plester. Sedangkan untuk bagian seperti kanopi pesawat tempur dan radome untuk radar disemprot dengan cairan spraylat untuk memantulkan sinar matahari. Tanpa spraylat, suhu udara di dalam pesawat akan naik 93 derajat Celcius yang akan merusakkan komponen dalam pesawat. Belakangan spraylat diganti dengan tedlar tape. Bagian-bagian lain yang sensitif terhadap panas dan cahaya dibungkus dengan pembungkus khusus.

Umumnya prosedur ini juga dilakukan pada pesawat sipil, setelah dilepas komponen-komponen dan perlengkapan dalamnya seperti AC, kursi dan panel kokpit serta mesin pesawat untuk disimpan.

Untuk keperluan militer Amerika Serikat, program ini dinamakan AMARC (Aerospace Maintenance and Regeneration Centre) dibawah Air Material Command yang membentuk badan logistik khusus yakni Air Force Logistic Command. Anggaran yang dikeluarkan tiap tahun untuk dekade 1990-an sebesar lima juta dollar.

sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Tempat_penyimpanan_akhir_pesawat_udara

 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Juni 26, 2012 in Aviation

 

Tag: , , , , , , ,

Winglets Pesawat

ANDA mungkin pernah melihat sayap pesawat terbang yang ujungnya ditekuk atau bengkok mengarah ke atas. Melihat itu, Anda tentu bertanya-tanya mengapa ya kok ditekuk seperti itu? Apakah ada gunanya?Pertanyaan lain apakah sekadar aksesoris dan ‘gaya-gayaan’ saja agar terlihat bagus atau supaya terlihat seperti postur Gatotkaca yang tangannya gemulai melakukan gerakan menari bersiap menjelang terbang? Ataukah memang terdapat tujuan teknis yang terkait dengan keuntungan yang didapat (advantages) dari bentuk sayap seperti itu?Bentuk ujung sayap (wing tips) yang seolah bengkok itu mempunyai maksud untuk mengurangi pergolakan udara disekitar ujung sayap (wing  tips vortex). Pergolakan udara itulah yang nantinya berfungsi menjadi gaya hambatan alamiah dari bentuk sayap itu. Gaya hambatan ini sangat merugikan dan bahkan dalam kategori tertentu terkadang membahayakan. Gaya hambatan ini di­sebut induced drag.

Empat Gaya

Sebelum berbicara lebih jauh tentang Winglet, mari kita mengingat kembali tentang empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang yang dikenal dengan gaya Aerodinamis.
Keempat gaya itu adalah gaya angkat (Lift ), gaya berat (Weight), daya dorong (Thrust), serta gaya hambatan (Drag). Keempat gaya itu muncul se­rentak bersama-sama pada saat pesawat terbang mulai meng­udara. Drag muncul karena ada Lift. Artinya, selama benda terbang itu memproduksi Lift, maka sepanjang itu pula Drag hadir. Drag sendiri terbagi menjadi dua macam, yakni Induced Drag dan Parasite Drag.

Induced Drag adalah gaya hambatan yang timbul secara alami yang disebabkan oleh bentuk sayap. Bentuk sayap yang spesifik  memang sengaja didesain sedemikian rupa agar mendapatkan Lift.
Ironisnya, bentuk profil sayap itu ternyata sekaligus ‘melahirkan’ suatu gaya yang ‘tidak diinginkan’ yaitu Drag. Sehingga memang betul jika Drag timbul saat Lift hadir.

Parasite Drag adalah hambatan yang timbul tetapi justru tidak terkait langsung dengan keberadaan Lift. Parasite Drag terbagi menjadi dua macam, yaitu Skin Friction Drag dan Form Drag.
Skin Friction Drag yaitu suatu gaya hambatan yang muncul karena gesekan suatu objek yang melewati udara pada saat objek itu ber­gerak. Misalnya:

Sayap pesawat yang diselimuti lapisan es. Ini akan menjadikan permukaan sayap berubah menjadi kasar. Akibatnya muncul turbulensi-turbulensi kecil di atas permukaan sayap.
Sudut serang pesawat (Angle of Attack ) yang terlampau besar juga akan berakibat munculnya turbulensi di sayap tepi belakang (trailing edge).
Form Drag adalah Drag yang terjadi karena bentuk benda itu sendiri yang langsung berhadapan dengan arus udara yang akhir­nya menimbulkan turbulensi yang luar biasa besar. Bentuk benda yang dimaksud di si sini adalah material yang sama sekali tidak menggunakan prinsip-prinsip streamline.

Contoh yang mudah dilihat adalah seorang atlet bersepeda, yang kalau kita perhatikan ternyata memakai helm yang khusus dirancang saat melaju di atas sepeda­nya dengan kecepatan tinggi.

Helm itu berbentuk unik, yaitu streamline shaped, di bagian ujung belakangnya semakin meruncing dan pipih.Tujuannya agar tidak ada pergolakan udara di belakang kepala si atlet yang berbentuk seperti turbulensi yang pada akhirnya akan mengurangi kecepatannya saat melaju. Drag yang timbul di sekitar belakang kepala si atlet itulah yang disebut Form Drag.

Gaya Angkat Positif

Mari kita bercerita lebih jauh tentang Induced Drag. Pertama-tama, kita harus memahami tentang profil sayap yang didesain sedemikian rupa, agar mampu menghasilkan gaya angkat positif ke atas yang disebut Lift.

Untuk menghasilkan gaya itu, tekanan statis dari bawah permukaan sayap harus lebih besar dari tekanan statis yang timbul dari atas sayap. Aliran udara dari depan menuju belakang sebagian melewati ujung sayap dari tekanan statis tinggi di bawah permukaan sayap ke tekanan statis rendah,yang berada di atas permukaan sayap.

Kedua tekanan yang bertemu ini menjadi suatu gerakan pergolakan udara yang bermasalah yang ‘tidak dikehendaki’. Pergolakan ini adalah turbulensi yang arahnya berputar dan terpuntir di seputar ujung sayap. Semakin besar luas sayap, maka semakin besar pula turbulensi yang tercipta.

Sekadar contoh, turbulensi ujung sayap pesawat terbang Hercules C-130 mampu ‘membanting’ pesawat kecil sekelas Cessna 152 yang berada di belakangnya saat hendak melakukan taking off. Hal tersebut dikarenakan turbulensi ini semakin mengarah ke belakang semakin membesar dan menguat. Di dunia penerbangan turbulensi ini dikenal dengan nama Wake Turbulence. Sangat membahayakan bukan?

Untuk mengatasi pergolakan udara yang bermasalah dan ‘tidak dikehendaki’ tersebut di atas para insinyur aerodinamika menciptakan suatu bentuk-bentuk tambahan ujung sayap, untuk ‘memecah’ turbulensi tadi agar setidaknya dapat mengurangi skala turbulensi yang besar menjadi skala yang kecil-kecil dan terpecah pecah.

Adalah suatu kemustahilan untuk meng­eliminasikan turbulensi ujung sayap tadi. Bentuk modifikasi ujung sayap tersebut ada­lah Wing Fence, Modified Wing, Wing Tip Tank, dan yang paling populer Winglet.

Di antara betuk-bentuk modifikasi ujung sayap di atas, yang pa­ling banyak dipakai adalah Winglet.

Berdasarkan data teknis dari manufaktur pesawat terbang, Wing­let ini juga memberikan keuntungan secara ekonomis bagi pesawat terbang yang menggunakan bentuk ini, yakni mengurangi konsumsi bahan bakar (lebih irit) hingga mencapai 7%.

Bagi perusahaan penerbangan komersial, angka 7% tentu sangatlah berarti dan besar. Apalagi bila pesawat itu terbang dalam jarak yang terhitung jauh, maka semakin besar pula efisiensi bahan bakar yang dilakukan. Untuk itu sangat wajar jika banyak pesawat terbang komersial yang memasang Winglet pada ujung sayapnya.

Pesawat terbang modern dapat dipastikan hampir semua memasang winglet ini.

sumber : http://www.angkasapura2tnj.com/id/index.php?option=com_content&view=article&id=119:winglets-lekukan-ujung-sayap-pesawat&catid=36:artikel-umum&Itemid=63

 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Juni 26, 2012 in Aviation

 

Tag: , , , , ,

Keselamatan Penerbangan (Flight Safety)

Amankah transportasi penerbangan di Indonesia?Jawabannya, bila menggunakan stAndar global, adalah tidak. Demikian tulis salah satu majalah mingguan yang gencar menulis mengenai masalah transportasi udara kita baru-baru ini. Jawaban yang lebih tepat sebenarnya adalah tidak tanpa perlu menambahkan bila menggunakan standar global karena industri penerbangan adalah industri global. FAA yang menjadi acuan industri penerbangan global, pada 16 April 2007 telah menurunkan peringkat Indonesia ke kategori 2 atau a Failure karena regulator Indonesia tidak memenuhi standar pengawasan keselamatan penerbangan yang ditetapkan ICAO, badan khusus PBB yang menangani permasalahan penerbangan sipil antarnegara.

Keselamatan penerbangan
Industri penerbangan adalah industri global. Keselamatan merupakan prioritas utama di dunia penerbangan. Kiblat industri yang sarat teknologi tinggi ini adalah ke Barat (AS dan Eropa Barat), tempat pesawat terbang dilahirkan dan dibesarkan selama lebih dari 100 tahun ini.

Badan Penerbangan Federal AS, FAA, yang memandu industri penerbangan AS, menjadi acuan bagi otoritas penerbangan sipil pada semua negara di dunia. Tugas dan tanggung jawab yang diberikan Kongres AS kepada FAA pada saat diresmikannya tahun 1958 ini menjelaskan mengenai apa itu keselamatan penerbangan dan apa tugas dan tanggung jawab regulator atau otoritas penerbangan suatu negara.

Kongres AS menugaskan FAA untuk memastikan derajat keselamatan yang paling tinggi dalam penerbangan (to assure the highest degree of safety in flight). FAA bertanggung jawab memberikan nasihat, bimbingan, dan pengawasan (advice, guidance, oversight) dalam bidang keselamatan kepada industri penerbangan AS.

Ada tiga unsur yang memberikan kontribusi pada keselamatan penerbangan. Pertama, pesawat terbangnya sendiri, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat, dan dirawat. Kedua, sistem penerbangan negara, airport, jalur lalu lintas udara, dan air traffic controls. Ketiga, airlines flight operations yang berkaitan dengan pengendalian dan pengoperasian pesawat di airlines.

Dengan demikian tanggung jawab regulator penerbangan suatu negara adalah memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang tertinggi pada ketiga unsur tersebut. Itulah sebabnya ketika terjadi kecelakaan beruntun awal 2007 lalu, FAA menjatuhkan penilaiannya kepada regulator atau otoritas penerbangan Indonesia, bukan kepada maskapai penerbangannya.

Kategori dua
Penilaian ini diberikan oleh FAA pada 16 April 2007, satu bulan setelah kecelakaan pesawat Boeing 737-400 Garuda di Yogyakarta. FAA menurunkan peringkat kompetensi regulator penerbangan sipil Indonesia ke kategori dua, yaitu a failure atau tidak lulus karena tidak memenuhi standard ICAO. Dengan kata lain tidak bisa menjamin keselamatan penerbangannya.

Hanya ada dua kategori dalam standar keselamatan penerbangan global, yaitu kategori 1, a pass (lulus), dan kategori 2, a failure (tidak lulus). Bila regulator atau otoritas penerbangan suatu negara tidak kompeten, maka seluruh maskapai penerbangan di negara itu pun praktis tidak terjamin keamanannya. Itulah sebabnya setelah mendapat laporan dari FAA, Pemerintah AS mengeluarkan travel warning bagi warganya untuk menghindari menggunakan maskapai penerbangan Indonesia dalam bepergian.

Akan tetapi sebaliknya, jika regulator negara itu lulus atau masuk kategori 1, tapi ditemukan adanya pelanggaran berat pada salah satu atau beberapa airlines di negara tersebut, maka yang terkena sanksi hanya maskapai yang melanggar tersebut, seperti terjadi dengan PIA Pakistan Airlines. Kasus seperti PIA ini mudah dan cepat dapat diselesaikan karena ini murni kesalahan dari maskapai tersebut yang tidak ditemukan di maskapai lainnya.

Apa temuan FAA yang membuat Indonesia tidak lulus? Pada semua rentetan kecelakaan yang terjadi di Indonesia yang melibatkan pesawat Boeing 737-300/400 tersebut, FAA tidak menemukan adanya kesalahan dari pabrik pesawat Boeing. Dengan pengalaman 297 juta jam terbang dari 4.700 pesawat Boeing 737 yang telah menerbangkan 12 miliar penumpang hingga saat ini, sangatlah kecil kemungkinan masih adanya kesalahan pada desain ataupun proses pembuatan pesawatnya.

Akan tetapi dengan mempelajari dokumen pesawat-pesawat Boeing yang beroperasi di Indonesia pascakecelakaan tersebut, FAA menemukan banyaknya pelanggaran prosedur keselamatan penerbangan yang berulang oleh maskapai penerbangan Indonesia. Ironisnya lolos dari pengawasan otoritas penerbangan Indonesia.

FAA menilai regulator Indonesia tidak memiliki kompetensi yang memadai dalam menerapkan safety oversight sehingga tidak berani mencabut izin operasi maskapai yang melakukan pelanggaran mendasar. Regulator Indonesia juga dinilai terlalu mudah memberikan izin usaha dan operasi penerbangan kepada unsafe airlines yang mengakibatkan tingginya tingkat kecelakaan pesawat terbang di Indonesia.

Tingkat keamanan rendah
FAA dan ICAO mengingatkan bahwa pertumbuhan penumpang pesawat di Indonesia sebesar 20 persen terlalu tinggi dan tidak wajar. Cina yang pertumbuhan ekonominya dua kali lebih tinggi dari Indonesia, pertumbuhan penumpangnya hanya 16 persen. Ini pun dipandang oleh Pemerintah Cina masih terlalu tinggi sehingga Cina berusaha menurunkannya hingga 14 persen. Salah satunya dengan tidak memberikan izin operasi airlines baru hingga tahun 2010. Padahal, transportasi udara Cina saat ini termasuk yang paling aman di dunia.

Untuk menekan tingkat kecelakaan penerbangannya yang saat ini termasuk yang paling tinggi di dunia, Indonesia disarankan menekan pertumbuhan penumpang pesawatnya hingga di bawah Cina. Ini karena pertumbuhan ekonomi Indonesia 6,3 persen, jauh lebih rendah dari Cina (11,4 persen).

Indonesia diharapkan berani mencabut izin operasi maskapai-maskapai yang tidak aman, unsafe airlines. Tentu yang penting juga adalah menghentikan pemberian izin usaha dan operasi airlines baru.

Indonesia selama ini hanya terpaku pada larangan terbang yang dikeluarkan Uni Eropa (UE) sehingga mengabaikan temuan dan penilaian FAA. Padahal, dasar pertimbangan UE menjatuhkan sanksi adalah laporan temuan dan laporan FAA yang menilai Indonesia tidak memenuhi standard keselamatan penerbangan ICAO.

Selama Indonesia masih di kategori 2 dalam penilaian FAA, UE tidak akan mencabut larangan terbangnya. Untuk dapat naik ke kategori 1, tidak ada jalan lain, Indonesia harus mau mendengarkan dan mengikuti saran FAA dan ICAO.

sumber : http://www.angkasapura2tnj.com/id/index.php?option=com_content&view=article&id=104:keselamatan-penerbangan&catid=36:artikel-umum&Itemid=63

 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Juni 26, 2012 in Aviation

 

Tag: , , , , ,

Karakter Ban Pirelli di F1 2012

Karakter ban Formula 1 sejak Pirelli masuk sebagai pemasok tunggal ban F1 2011 lalu, memang membuat beberapa pembalap yang tidak menyukai strategi penggantian ban lebih sering jadi gerah. Ada yang menganggap bahwa strategi ini malah membuat pembalap tidak bisa memaksimalkan performa mobilnya.

Namun semua alasan tersebut, membuat Mark Webber angkat bicara. Menurutnya protes beberapa pembalap tentang karakter ban Pirelli yang terlalu cepat menurun, tidak seharusnya dilakukan. Sebab dari sisi tontonan, degradasi ban ini akan menarik ketimbang menggunakan ban yang tahan lama. Dimana para pembalap mencetak lap tercepat dari lap ke lap, dimana jarak diantaranya semakin jauh.

“Ban adalah bagian terpenting dari balap Formula 1. Memang ada perbedaan besar dengan masa lalu, dimana ban lebih awet dan pembalap bebas mengeksplorasi performa terbaik mobilnya. Namun sekarang kompetisi seperti itu tidak cocok, karena orang-orang juga butuh tontonan yang seru. Lagi pula semua orang mempunyai paket yang sama,” papar Webber.

“Pembalap manapun pasti suka mencetak lap tercepat dari lap ke lap, namun itu tidak membuat balap F1 jadi lebih disukai orang. Mencoba untuk cari sesuatu yang lebih baik di pertengahan balapan, justru jadi bagian yang sangat menarik. Apakah itu sengaja di desain atau tidak, tapi itu kenyataan yang membuat balapan jadi menarik,” papar Webber. (otosport.co.id)

http://www.kaskus.us/showthread.php?t=13881991&page=50

 
Tinggalkan komentar

Ditulis oleh pada Mei 7, 2012 in Formula 1